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我国物流业用地现状调查

发表时间:2017-05-13 10:27:03    点击:

 

 今年政府工作报告在2017年重点工作任务中提出,“通过深化改革、完善政策,降低企业制度性交易成本,降低用能、物流等成本”,这是“多措并举降成本”的一项重要内容。

随着互联网经济发展及我国“一带一路”等重大经济发展战略的实施,近年来我国物流行业发展势头强劲,成为新产业、新业态的重要发展点。物流业用地在迅速扩张的同时,存在用地方式粗放、供地方式单一、产业与用地匹配程度不高、用地成本上升等问题。下一步,物流业用地政策亟须跟上物流业深度整合的步伐,以适应行业标准化、信息化、智能化、集约化的发展大方向。

服务业成第一大产业 物流业成本有待降低

国务院发布的《物流业发展中长期规划(2014-2020)》(国发〔2014〕42号)(以下简称《规划》)明确了物流业是支撑国民经济发展的基础性、战略性产业。同时,《规划》指明了物流业未来的发展重点:降低物流成本,提升物流企业规模化、集约化,加强物流基础设施网络建设。物流业用地政策,也应适应物流产业升级的大方向。

近年来,消费增长和服务业发展成为经济增长的重要支撑力量。2015年,第三产业增加值占国内生产总值比重首次超过50%,达到50.5%,比第二产业高10个百分点,这一数字在2016年上升至51.6%。今年3月14日,国家统计局首次正式发布服务业生产指数,1月~2月,我国服务业生产指数同比增长8.2%,增速比上年12月份加快0.1个百分点,比上年同期加快0.1个百分点。服务业作为国民经济第一大产业的地位得到巩固。

社会物流总额平稳增长,增速有所减缓。2008年~2016年,物流行业市场保持平稳增长,全国社会物流总额规模进一步扩大,而增速趋缓。全社会物流总额由2008年89.9万亿元增至2016年的229.7万亿元,增长超过1.5倍,但同比增速由2008年的19.5%降至2016年的6.1%,回落10余个百分点,但比2015年提高0.3个百分点。今年1月~2月,我国社会物流总额为32.8万亿元,同比增长6.9%,增速持续回升。

社会物流总费用逐年上升,占GDP的比重持续下降 。2008年~2016年,我国经济运行中的物流成本较高,全社会物流总费用由5.5万亿元增加到11.1万亿元,增长逾一倍,但同比增速由16.2%降至2.9%,回落13.3个百分点。社会物流总费用占GDP的比重在2008年~2013年间一直维持18.0%左右的水平,2015年降至16.0%,2016年又降至14.8%。至此,国家发改委2015年8月《关于加快实施现代物流重大工程的通知》确立的,到2020年,全社会物流总费用与国内生产总值的比率在2014年16.6%的基础上再下降1个百分点的目标,已经实现。

不过,与发达国家相比,我国物流成本仍然偏高,这意味着全社会创造同样规模的GDP和企业创造同样规模的产出,我们付出的物流费用代价更高。尤其值得注意的是,运输费在物流成本中有下降的趋势;保管费用则由1.9万亿元增加到3.7万亿元,其占社会物流总费用的比例缓慢上升,在2012年达到最高,为35.2%,近几年稍有回落。保管费用涵盖仓储、配送、包装、保险、货物损耗等。保管费用的上升,有用地成本增加的因素在内。

供地量稳定增长 区域不平衡正在改善

物流业是融合运输、仓储、货代、信息等产业的复合型服务业,包括物流服务、行业物流、物流技术与装备等内容,物流行业用地则不仅局限于仓储用地,还包括了工业用地、公共设施用地、交通运输用地、商服用地等行业用地。

物流业用地供应总量稳步增长,供应方式以出让为主。据不完全统计,2008年~2015年,我国物流业用地累计供应面积约为12.8万公顷,由2008年的0.7万公顷,大幅增长至2013年的2.2万公顷,年均增长率约为27%,但2014年以后,物流业用地供应量有下降趋势。从行业供地角度看,这一阶段,物流业用地每年供应量占产业用地供应总量的比重较小,且水平保持稳定,仅为2%~3%左右。

物流产业用地供应方式主要以出让方式为主,其次为划拨方式,极少采用租赁或其他供地方式。2008年~2015年,土地供应方式基本稳定,据不完全统计,以划拨为供应方式的项目年均约有近400项,占总项目数的9.6%,以出让为供应方式的项目年均约有3500项,占总项目数的89.8%,以租赁、作价出资入股及授权经营等为供应方式的项目较少,不到200个,占总项目数的0.6%;在出让方式中,以挂牌出让方式为主,挂牌出让项目数占66.6%,协议出让占18.1%,招标出让占0.4%,拍卖出让占4.8%。

物流业用地区域分布不均衡,在东部沿海地带及物流中心区域较为集中。近年来,受到经济发展、基础设施建设、市场化程度不同等影响,物流业用地区域发展不平衡比较明显。东部沿海区域区位优势显著,内外贸等物流活动频繁,中、西部地区受益于“一带一路”等国家一系列重大宏观政策的影响,物流发展环境逐步改善,物流业用地供应增速也较快。2008年~2015年,东部地区物流业用地年均供应面积约为0.7万公顷,年均增速约为11.1%,2014年以后供应面积有所下降;中部地区物流业用地年均供应面积约有近0.4万公顷,年均增速约为17.3%;西部地区物流业用地年均供应面积超过中部,约为0.5万公顷,年均增速为20.6%

园区“小、散、弱”与用地贵、用地难并存

部分物流业用地方式粗放,产业与用地匹配度不高。在国家出台支持物流业用地相关政策的前提下,物流业相关用地供应量不断增加,大型的物流园区、物流保税区、港口区等逐步完工投入使用。这些集中型园区的建设,目的是促进产业链整合,提高区域土地利用集约程度,而实际状况是,一些物流园区的建设占地面积较大、建筑密度稀疏、容积率较低,而且对未来物流业用地的收益及效率没有做到合理的评估,造成企业入驻率低,集聚效应不明显,“小、散、弱”现象仍旧存在,土地利用方式粗放浪费。

物流业用地在现有用地分类中无法体现,供应方式较为单一。物流业的相关用地包含多种地类的特点,由于在土地分类和国家经济行业分类中对物流业用地并没有明确的界定范围,类型以仓储用地为主,并涉及商服用地、交通用地、公共管理用地等用地类型,在用地管理的方式方法、时间期限上不尽相同,这就给土地管理增加了难度,土地利用效率也受到影响。在现实中,工矿仓储类用地以土地出让的供应方式为主,占到总供应量的近90%,极少采用租赁等其他方式,公共管理与公共设施类用地等以划拨的供应方式为主。

物流费用成本相对较高,运输及保管费用是瓶颈。据世界银行发表的《2016物流绩效指数》显示,德国在整体物流绩效世界排名中高居榜首,紧随其后的是卢森堡、瑞典、荷兰及新加坡,中国位居第27名,我国在物流行业的基础设施、运输通达度及服务质量上仍有很大提升空间。在社会物流总费用中,运输费用占到50%以上,其中高速公路收费就占到干线运输企业成本的30%到40%,而保管费用近年来有所上涨,主要的驱动因素是用地、仓储成本的上升,物流业用地供应量仅为产业用地供应量的2%~3%,用地难、用地贵现象依然在持续。

提高土地供应效率 合理利用存量资源

根据物流业发展现状和物流业用地的种种现实问题,笔者在此建议:

出台物流业用地强制性规划,促进土地集约利用。物流业的核心价值在于整合,这也是现代物流业区别于传统的运输、仓储行业的主要特征。这不仅需要提升物流企业的集约度与规模化,物流业的用地方式也需要进行整合,以改变粗放利用的现状。在考虑物流业商品生产、运输、仓储等产业链各个环节的基础上,应适时出台物流业用地相关强制性规划,合理供应物流业相关用地,提高节地技术,充分利用地上与地下空间,并结合“互联网+”及大数据应用,对物流业的用地规模、用地效率等进行合理的评估,以防未来物流业用地供应过剩,出现闲置浪费。

建立物流业用地等相关新业态的土地分类制度,转变供应方式,提高供应效率。在土地分类上,应根据物流行业等新产业的用地特点,明确相关用地类型。在供应方式上,物流业用地可以推行“租地建库”模式,代建厂房、直接租赁,尝试物流业用地“先租后让,租让结合”的制度,结合产业生命周期,实行弹性年期出让制度。如在法定的最高50年的出让年限内,实行租让年期不超过20年,合同期满,对物流企业的综合效益等进行评估,符合条件的,可以继续续期。灵活转变物流业用地的供应方式,以适应物流业标准化、信息化、智能化、集约化的水平,提高土地利用效率。

整合市场资源,挖掘存量用地,降低物流成本。我国物流产业目前正处在“物流硬件升级阶段”末期和“物流成本管理时代”初期的发展阶段。在国家加大土地等支持政策力度的前提下,应积极支持利用工业企业旧厂房、旧仓库和存量土地资源建设物流设施或者提供物流服务,对挖潜利用的提供政策支持,降低仓储成本。同时,破除“条块分割”的瓶颈,整合市场资源,在提升物流企业的规模化、集约化水平的基础上,结合国家“一带一路”“长江经济带”建设等宏观经济政策,完善物流基础设施的规划布局,建立便捷的综合交通运输网络,降低物流运输成本。